Hatsávos sztráda a nappali ablaka alatt

2014. november 20. 17:17

43 0

Hatsávos sztráda a nappali ablaka alatt

Negyven éve Budapest nemet mondott az emeleti ablakok szintjén száguldó kocsikra, de addigra világszerte gombamód elszaporodtak a városi autópályák. Mára több metropoliszban bontani kezdték a városrészeket kettévágó sztrádákat, másutt alagutakba terelik a forgalmat, de van, ahol évrõl évre egyre több betoncsík tekereg gigantikus spagettiként a toronyházak között.

Noha nálunk ismeretlen, nem rejt meglepetést a városi autópálya definíciója: olyan gyorsforgalmi út, amely lakott területen halad keresztül, és átmenõ helyett fõleg városi forgalom használja. Valójában több ponton különbözik a megszokott sztrádáktól, hiszen általában kevésbé összetettek és sûrûbbek rajta a csomópontok, és nem egy kilométerrel elõre, hanem annál késõbb táblázzák ki a lehajtókat. Mivel nem lehetnek szintbeli keresztezések, rengeteg felüljáróval hidalják át a kisebb utakat, járdákat és síneket, éjjel sokszor megvilágítást is kapnak. A zajterhelést 70-100 km/h-s sebességkorlátozások próbálják csillapítani, sokszor ugyanezt a célt szolgálják védõfalak és különleges pórusú burkolatok is.

A városi sztrádák története az autók gyors elterjedésével együtt az Egyesült Államokban kezdõdött, majd a második világháború romjain újjáépülõ Európában folytatódott, míg a közelmúltban Ázsiában bõvült legintenzívebben a hálózat. Nagyjából az ötvenes-hatvanas években alakult ki az a szemlélet, amely szerint a motorizáció növekedése egyet jelent a fejlõdéssel. Ekkoriban világosan látszott, hogy a régi városi úthálózatok nem bírnak az egyre hatalmasabbra duzzadó autófolyammal, azért azt minél akadálytalanabbul, és más közlekedõktõl szeparáltan próbálták elvezetni szinte minden városrészbe.

Ám a hetvenes évekre kiderült, magas árat kell fizetni azért, hogy megvalósuljanak az utópisztikus regények házak és felhõkarcolók közt kígyózó óriásútjai. Részben miattuk sok helyen elviselhetetlen szintre nõtt a szmog, a környéken lakók körében gyakoribb lett az infarktus, az agyvérzés és a rák, a folyamatos alapzajban pedig állandó riadókészültségben van az emberi szervezet, ami krónikus stresszhez vezethet. A szennyezett pollenek és a folyamatosan szálló por miatt népbetegséggé vált az allergia, ráadásul a sztrádaépítések miatt pont az értékes városi zöldfelületeket kellett feláldozni.

Idõvel kiderült, hogy az egészségügyi kockázatok mellett más súlyos következményekkel is járnak a gigantikus építkezések. A többsávos, nemegyszer magasépítésû sztrádák kedvéért régi, patinás épületek sokaságát kellett elbontani, amikor pedig használatba vették õket, kiderült, hogy brutálisan elvágnak egymástól városrészeket. Ahol korábban zebrán könnyen át lehetett jutni a két sarokkal távolabbi baráthoz vagy boltba, ott hirtelen kilométeres kitérõt kellett tenni alul- vagy felüljárók felé. Téves következtetés lenne csak a sztrádákat okolni a sok amerikai belvárost utolérõ gettósodásért, de sok történelmi központ (például Los Angelesé) gazdasági és szociális szerepe emiatt is csökkent.

Idõvel több helyen olyan hevessé váltak a lakossági tiltakozások, hogy le kellett fújni a nagyratörõ építési terveket, így történt ez Nagy-Britannia több városában, például Londonban, Glasgow-ban és Belfastban is. Egy városvédõ szerint a hatvanas évekbeli tervek megvalósulásával Londont nagyobb pusztulás érte volna, mint amirõl valaha is álmodni mertek volna a Luftwaffe pilótái. Olaszországban viszont kevésbé volt eredményes a lakossági tiltakozás, Rómát a például többszintes csomópontokon átvezetõ Tangenziale Est csúfítja, amelyre busz vagy 150 köbcentinél kisebb motor fel sem hajthat.

Arra, hogy az idilleket mennyire szétzúzza egy autópálya, Genova az egyik élõ példa. A kikötõ mentén húzódó öt kilométeres, végig magas vezetésû Sopraelevata Aldo Morót 1965 óta gyûlöliek a helyiek, hiszen amellett, hogy ronda, épp a történelmi belvárost és a tengert választja el egymástól. Persze ez a létesítmény még mindig gyerekjáték az amerikai többszintes utakhoz képest, ahol két, vagy akár három emeleten párhozamosan dübörög a forgalom. Ahol nem ilyen fut, ott akár nyolc-tíz sávos autópályák szeletelik fel a városokat, e jelenséget a kritikusok újabban carmageddonként emlegetik.

Akadnak azonban fura ellenpéldák is az Egyesült Államokban. San Franciscóban az 1989-es pusztító földrengésben részben megsemmisült, 12 méter magas, többszintes Embarcadero Freewayt nem engedte újjáépíteni a polgármester, hanem forgalomlassított sugárutat húztak fel a helyén. Eleinte óriási dugók keletkeztek, a politikus el is bukta a következõ választásokat, késõbb mégis emléktáblát kapott, hiszen végre újra birtokba vehették az emberek a tengerpartot, és tisztább lett a levegõ. Azóta New Yorkban is elbontottak egy gigantikus pályaszakaszt, és további felszámolásokat is terveznek.

A gazdasági csoda idõszakában, amikor a világháborús rombolás miatt még sok volt a szabad terület, Németországban is születtek városi sztrádaépítési tervek. Ezek nagy része meg is valósult, de Kölnben a tiltakozások miatt félbemaradtak az építkezések a hatvanas években, csak néhány túlméretezett híd maradt meg emlékül. Mára több meglévõ gyorsforgalmi útszakasz bontása is elkezdõdött, ennek keretében Düsseldorfban is szétverték a százlábú hidat, ugyanakkor már a hetvenes években belátták a tervezõk, hogy városban a munkaigényesebb modell, az alagútépítés elfogadható. A legizgalmasabb ilyen vállalkozás Hamburgban indult, ahol máig 28 méterrel az Elba folyó alatt vezet az út.

Különleges városi pályaszakaszokkal Berlin is jól el van eresztve, az egyik például az egykori Avus versenypálya régi épülete és lezárt, mûemléki védettségû tribünje elõtt fut. A hidegháború idején párhuzamosan, de nem mindig összehangoltan épültek az NSZK-s és az NDK-s szakaszok, a határokon gigantikus átkelõhelyekkel (checkpoint) fûszerezve - ezek voltak Nyugat-Berlin fõ köldökzsinórjai az anyaországhoz. Ma, bár vannak lezárt részek is, a sztrádák sok helyen többemeletes lakóházak alatt, másutt pedig hatalmas csövekben futnak, miközben az A100-as építkezése is folytatódik. Bár ez fõleg alagutas lesz, hatalmas tiltakozások kísérik, részben azzal a váddal, hogy a város elherdálja az adókat.

Egyelõre nincs igazán jó megoldás a városok irdatlan ütemben növekvõ forgalmának elvezetésére, de talán a méregdrága sztrádaalagutaké lehet a jövõ. Ilyenek futnak több svájci város (Basel, St. Gallen) alatt is, Stockholmban pedig már közel húsz kilométeren keresztül föld alatt vezet a Södra és a Norra Länken - az autósok örömére is, hiszen így részben elkerülhetik a belvárosi dugódíjat. De a bevezetõk akkor mûködnek igazán, ha kiépültek a városokon kívüli körgyûrûk. Ezek híres, õsrégi iskolapéldája a francia Périphérique, amely javarészt egy lebontott erõdvonal helyén épült meg 1956 és 1973 között. Máig ez az út jelenti Párizs közigazgatási határát - ám alig gyõzi már a napi 1,3 milliós autóforgalmat.

Dél-Amerikában és fõleg Ázsiában kevésbé honosodott meg a forgalomcsillapított belvárosok terve, a külsõ területek pedig sokszor beépített sztráda-pihenõhelyre hasonlítanak. Bangkok forgalma például nyolc magasépítésû expressz pályán hömpölyög, Tokióban pedig kapitálisra nõtt a rendszer - ami nem is csoda, hiszen a vonzáskörzetben 37 millióan élnek. A japán fõváros több száz kilométeres hálózata nem csak azért különleges, mert díjfizetõs és földrengésbiztos, hanem azért is, mert az ITS forgalmi központ kamera- és szenzorerdejével mára intelligens dugókerülést is kínál az autósoknak.

A hatvanas években furcsa elképzelés született a leginkább még csak tervezõasztalon létezõ magyar sztrádahálózat összekapcsolására: a mai Hungária körút helyén akartak felhúzni egy magas építésû körgyûrût, a nyomvonalát ki is jelölte az 1971-es Országos Közútfejlesztési Keretterv. Négy év múlva egy másik tanulmány már a városon kívül jelölte ki az új autóutat, és szerencsére végül ez a változat lett a befutó, de csak a rendszerváltás elõtt, 1988-ban kezdõdött meg építkezés. Innentõl már ismerõs lehet az M0-s története, a befejezéssel kapcsolatban azonban sok a kérdõjel. Jelen állás szerint a hiányzó nyugati szektor utolsó szakaszának építése a 2020-27-es uniós költségvetési ciklusban indulhat el.

Borítékolhatóan drámaian rontotta volna a környéken lakók életkörülményeit, ha a Rákóczi híddal együtt végül csak 1995-re befejezett Hungária körgyûrû nagyobb forgalomra méretezett sztrádaként készült volna el, így viszont abban a helyzetben van Budapest és egyúttal Magyarország, hogy nincs kifejezetten városi autópályája. Elkészültek ugyanakkor fontos bevezetõ szakaszok, elõször az M1-M7-es a Budaörsi út, utána az M3-as a Kacsóh Pongrác út, végül pedig az M5-ös a Nagykõrösi út kiszélesítésével. Lassan ki lehetne tenni a megtelt táblát, az M6-bevezetõbe már bele sem kezdtek.

Pont a sztrádákra vezetõ utakhoz kapcsolódnak a fõváros legérdekesebb mûtárgyai is, az 1976-ban átadott BAH-csomópont (a Budaörsi, Alkotás és Hegyalja út kezdõbetûibõl kapta a nevét), illetve az egyik legösszetettebb felüljáró, az 1983-ban átadott Kacsóh Pongrác úti, amely egy régebbi lakótelepi miniátjáró köré épült. A fõváros szívében, a Kossuth Lajos utca-Rákóczi út tengelyen felépítették az ország egyetlen, mára betemetett föld alatti keresztezõdését is, de ennél tovább nem jutott az akkori hatalom az autóforgalom felgyorsításával, a belvárosban élõk, boltosok és turisták szerencséjére.

A városi sztrádákról tehát lemaradtunk a Kádár-korszakban, ugyanakkor már a Horthy-rendszerben is volt egy expresszpályaprojekt. Ezt Ferihegyi repülõtérre vezetõ gyorsforgalmú útnak hívják, és az új légikikötõhöz kezdték el kiépíteni elsõ, 11 kilométeres bazaltbeton szakaszát 1940-43-ban. A tervek szerint a középsõ részt személyautók használhatták akár 110 km/h-s sebességgel, a szélsõ szervizút pedig a teherautóké volt. Nyolcvan éve csak toldozgatják az utat, de az egykor modern építmény elavult koncepcióján még nem változtattak, így egymást érik a frontális karambolok. Ilyenkor azért mégis megirigyli az ember a nyugati hálózatokat, különösen a svéd és a svájci sztrádaalagutakat.

Forrás: origo.hu

A kategória oldalra

Loading...