Gombnyomásra bevadul – Seat Leon Cupra-teszt

2014. november 26. 8:09

24 0

Csak egyetlen apró gombot kell megnyomni a Seat Leon Cuprában, hogy a kényelmes családi kompaktból sportkocsikat alázó vadállat váljon. De vajon nem sok 280 ló az elsõ keréken?

A Cupra a két éve bemutatott Seat Leon legdurvább változata, mûszakilag szinte teljesen egyezik a Volkswagen Golf GTI-vel és a Skoda Octavia RS-sel, viszont jóval erõsebb náluk, és gazdagabb a felszereltsége is. Tudása alapján a komolyabb hot hatch-ek közé sorolandó, közvetlen konkurense a Ford Focus ST-nek, a Renault Mégane RS-nek, és az Opel Astra OPC-nek. Két változatban készül, 265 és 280 lóerõvel, tesztünkben az utóbbi szerepelt, mégpedig az 550 ezer forintba kerülõ hatfokozatú DSG váltóval. Magyarországon csak ötajtós karosszériával árulják, viszont máshol létezik belõle háromajtós is, amely rövidebb tengelytávú. Jól jelzi a fejlõdést, hogy az elõzõ generációs Leonból a legvadabb Cupra R változat volt olyan erõs, mint az új Cuprából a gyengébb. Mivel a Volkswagen konszern más autóiban az EA888-as kódjelû kétliteres turbómotorból 300 lóerõt is kihoznak, elvileg maradt még hely egy hasonló erõsségû új Cupra R számára is.

Meglepõen szerényen, pláne a 280 lóerõhöz képest. Nincsenek kiszélesített kerékjáratok, kivágott légbeömlõk a motorháztetõn vagy asztal méretû szárnyak, a legerõsebb Leont csak az eltérõ mintázatú hûtõrácsáról, a piros féknyergekrõl, a diszkrét hátsó diffúzorról és tetõszpojlerrõl, valamint az apró Cupla logókról lehet felismerni. Persze nem volt szükség drasztikus optikai tuningra, mert a Leon enélkül is az egyik legszebb alsó-középkategóriás modell. Elõdjével - ami egy felülrõl összenyomott Alteának tûnt – szemben a harmadik generáció egységesebb és arányosabb formájú, szinte mindenkinek tetszik, belekötni nehéz. A 280 lóerõs Cupra változat alapáron 19 colos keréktárcsákat kap, de a tesztautón már a 18-as téli szett volt, ami még mindig elég nagynak számít. Fõleg éjszaka nagyon feldobja a Cupra megjelenését a szériában adott, roppant erõs fényû LED-es fényszóró, amelynek nappali fényt biztosító csíkja keretbe foglalja a bura felsõ részét.

A Leon Cupra mindent tud, amit 2014-ben egy sportos kompakttól el lehet várni, sõt, egy kicsit még többet is, egyedül a függõcsapszeges elsõ futómû hiányzik belõle, ami a Mégane RS-ben és az Astra OPC-ben benne van. Viszont nem szokás LED-es fényszórót, adaptív lengéscsillapítást, és fejlett önzáró differenciálmûvet adni alapáron még a hasonlóan erõs csúcskompaktokhoz sem, de a Cupránál ezek mind az alapfelszereltséghez tartoznak. Persze extrákra is bõségesen lehet költeni, de a 175 ezer forintos adaptív, távolságtartó tempomat és a 109 ezer forintos, kormányzásra is képes sávtartó automatika is megéri az árát, mert a kettõt kombinálva lényegében automatizált vezetésre is képessé lehet tenni a Leont.

A kormánymû a Golf GTI-bõl átvett változó áttételû rendszer, ütközéstõl ütközésig 2,2-õt fordul. Úgy mûködik, hogy a fogasléc szélein nagyobb a fogak közötti távolság, ezért a középállás környékén indirektebb, a széleken direktebb az áttétel. Így nagy tempónál nem lesz túlérzékeny a kézmozdulatokra a kocsi, parkolásnál és hajtûkanyarokban pedig nem kell sokat tekerni a jó fogású sportkormányon. A Cupra kizárólag a Volkswagen-konszern legújabb generációs, EA888-as kódjelû kétliteres benzines turbómotorjával kapható, amely már változó szelepvezérléssel, a kipufogó oldalon váltózó szelepemeléssel is, kettõs befecskendezéssel (kis terhelésnél közvetett, nagynál közvetlen), és két kiegyenlítõtengellyel is rendelkezik, ráadásul jóval kisebb a belsõ súrlódása, mint az elõzõ generációnak. A nagyméretû turbót akár 1000 fokos kipufogógázra is felkészítették, a feltöltõ a maximális, 1,1 bar nyomáson dolgozva óránként 765 ezer liter levegõt pumpál a hengerekbe.

A Cupra változat tervezésénél a mindennapos használhatóságra is láthatóan odafigyeltek, bár ennek azért ellentmond, hogy a 425 ezer forintba kerülõ, kemény kagylóülések olyan erõs oldaltartással rendelkeznek, hogy a ki- és beszállás valódi tortúrává változik, pedig nincsenek is túl mélyre beépítve. Persze nem kötelezõ megrendelni õket, valószínûleg az alap Cupra ülések is jók, de látványban és tartásban elmaradnak a fehér peremû kagylóktól. Ezt leszámítva mindennapi autóként is jó vizsgázik a valaha készült legerõsebb szériagyártású Seat: utastére pont olyan tágas, mint az 1,2-es alapmodellé, ami nagyjából átlagos helykínálatot jelent: hátul több a hely, mint egy Mégane-ban vagy egy Astrában, de kevesebb, mint az Octaviában, a csomagtartó 380 literes.

Az adaptív lengéscsillapítás komfort állása, és, hogy a 19-es nyári gumikat 18-as téliekre cserélte az importõr, csodát tett a rugózással: a gonosz csatornafedelek és aszfalt-felgyûrõdések ütéseit is szépen kivasalja az ültetett sportfutómû, sokkal kényelmesebben gördül a Leon, mint amit egy 280 lóerõs hot hatch-tõl várna az ember. Gördülési- és szélzajból azonban valamivel több van, mint egy Golfban, ami valószínûleg ugyanolyan gondos tervezés eredménye, mint az, hogy a Skodákba nem raknak csillapítottan visszahajló kapaszkodókat: egy kis prémiumérzést fenn kell tartani a Volkswagen márka vásárlóinak. Szinén ez lehet az oka, hogy a Leon egyébként könnyen használható, de több mint 600 ezer forintba kerülõ csúcs infotainment rendszerének is csak 6,5 colos érintõképernyõje van, és a navigáció grafikája is elég ódivatú.

Csapatás elõtt egy dolgot nem szabad elfelejteni: meg kell nyomni a kockás zászlót ábrázoló gombot a középkonzolon, vagyis át kell tenni Cupra üzemmódba az autót, ami a lengéscsillapítást, a motor-váltó hangolását, és a kormány rásegítését, a motor-és kipufogóhangot is annyira megváltoztatja, hogy kis túlzással tényleg olyan, mintha más autó válna a Leonból. Korábban csak kereket fékezgetõ, nem túl hatásos, elektronikus differenciálzár járt a VW-konszern sportos kompaktjaihoz, az új Golf GTI óta azonban már elektronikus vezérlésû mechanikus önzáró differenciálmûvet is kínálnak, ami a Cuprához szintén széria. Ez az eszköz a Golf GTI nürburgringi köridejébõl anno 8 másodpercet faragott le, de sokkal fontosabb, hogy a Leon vezetõje is mindig azt érzi tõle, hogy a kanyarkijáratoknál hamarabb léphet a gázra, mivel a motor nyomatéka a jobban tapadó elsõ kerékre lesz irányítva.

Extrém esetekben egyetlen kerékre is át tudja csoportosítani a teljes nyomatékot a sperr, de csodákra azért nem képes: csúszós úton, téligumival, gyenge tapadás mellett nem tudja kihúzni a szûk kanyarból a Seatot, nagy gázadásra ilyenkor azonnal a külsõ szalagkorlát felé kezd közeledni a kocsi orra, ami nem jó érzés. Száraz körülmények között sokkal nagyobb élményt jelent az autó terelgetése, mivel a 280 lóerõt és a szinte folyamatosan jelen lévõ 350 Nm-es nyomatékot csak ilyenkor van esély átadni az útra az alsó fokozatokban is. A bivalyerõs turbómotor még hármasban is el tudja forgatni az elsõ kereket, ezért egy-egy komolyabb gyorsítás – ha teljesen kikapcsoljuk az ESP-t, amire egyébként más Leonban nincs lehetõség – arról szól, hogy a jobb lábunkkal megpróbáljuk a tapadáshatáron tartani az elsõ kerekeket a gáz finom adagolásával.

Legjobb arcát a kanyargós, de nem túl éles fordulókkal rendelkezõ, sima borítású országutakon mutatja a Cupra: a motor-DSG váltó-futómû ilyen körülmények között kivételes harmóniában dolgozik a vezetõ alá, a Leon szinte átsiklik a kanyarokon, az egyenesekben pedig akkorát húz, hogy még a nyakizmokat is képes megdolgoztatni. Mindehhez könnyû és precíz, visszajelzést is adó kormányzás, villámgyorsan kapcsoló duplakuplungos váltó, és a hatásos, bár kissé puha pedálérzést adó, fékrendszer tartozik, így a Leonban tényleg nehéz hibát találni hot hatch-ként. Még a függõcsapszeges elsõ futómû hiánya sem zavaró, mivel nem zavaróak a hajtási befolyások a volánon. Egy dolgot azért meg kell említeni: a Renault Mégane RS-t és a Ford Focus ST-t valamivel izgalmasabb vezetni, mivel azokban egy kis gázelvételre sokkal jobban mozgatható a hátsó tengely, így gázzal is lehet állítani az íven kanyar közben, míg a Leonnál mindig az elsõ tengely határozza meg a kocsi mozgását. Végletekig semleges a Seat futómûvének hangolása, ami egyfelõl biztonságos és gyors, de egyúttal unalmas, még az ESP sportos állásában is, ami pedig elég csúszást engedne a játszadozáshoz.

Az új Seat Leon Cuprából két változat létezik: a 265 lóerõs 8,9 millió forintba, a hajszálnyival gyorsabb 280 lóerõs 9,3 millió forintba kerül. Mindkettõ hatalmas pénz egy Seatért, de a mûszakilag azonos Golf GTI-hez képest mégis diszkont ajánlatnak számítanak. A Volkswagennél ugyanis csak 220 lóerõt kapunk 9,2 millióért, és az alapárban nincs benne a LED-es fényszóró, az adaptív csillapítás és az önzáró differenciálmû sem. Házon belül a 8,3 milliós, szintén 220 lóerõs Skoda Octavia RS az ár-érték bajnoka, de a cseh bálna közel sem olyan sportos, mint a Seat, és nincs is ilyen jól felszerelve, igaz, cserébe jóval tágasabb. Reálisan nézve a 8,6 milliós, 250 lóerõs Ford Focus ST, a 8,4 milliós, 280 lóerõs Opel Astra OPC és a 8 (sperrdifivel 8,5) milliós, 265 lóerõs Renault Mégane RS a Cupra igazi ellenfele, de ezek szintén nincsenek olyan jól felszerelve, mint a spanyol, igaz, gyártóik nem is köteleznek minket az extrák megvételére. Az Opelnél és a Renault-nál a szûk, háromajtós karosszéria jelenti a hátrányt, a Fordnál pedig az önzáró differenciálmû hiánya.

Forrás: origo.hu

A kategória oldalra

Loading...